Il caso Moby Price. La nuova indagine della procura e' quasi ultimata
Antimafia 2000 - 27 Aprile 2010
Nei giorni scorsi si é avuta notizia a Livorno che sono imminenti le conclusioni della Procura di Livorno sulla riapertura delle indagini richiesta da alcune parti offese ormai nel lontano 2006.
In attesa di conoscere le conclusioni cui é pervenuta la Procura, posso ricordare altre due iniziative collegate alla richiesta di apertura, le quali hanno, sino ad ora, avuto esito piuttosto... deludente (circa la prima non si conosce seguito, circa la seconda, le risposte appaiono quantomeno inadeguate)
Eppure, si legga bene quanto sinteticamente si é esposto, perchè si tratta di fatti ben rilevanti e documentati:
1)
Al Ministro delle Infrastrutture
Dott. Antonio Di Pietro
Piazzale Porta Pia n. 1
00161 ROMA
Al Ministro dei Trasporti
Dott. Alessandro Bianchi
Piazza della Croce Rossa n. 1
00187 ROMA
Oggetto: Procedimento penale relativo alla sciagura del Moby Prince.
Richiesta di nuova inchiesta amministrativa ministeriale e di indennizzo per le vittime.
Con riferimento alla collisione del traghetto Moby Prince con la petroliera Agip Abruzzo, avvenuta il 10.04.1991 alle ore 22.27 nella rada del porto di Livorno a seguito della quale trovarono la morte 140 persone - nella qualità di difensore delle parti offese Angelo Chessa e Luchino Chessa, figli del comandante della nave, e Maurizio Giardini - informo intanto la S.V. che, a seguito di presentazione di un esposto presentato in data 11.10.2006, il Procuratore della Repubblica di Livorno dott. Antonio Giaconi ha aperto una nuova inchiesta penale configurando ipotesi di reati dolosi (non prescritti) in particolare riguardanti i vertici della Capitaneria di Porto di Livorno, in conseguenza di accertate “movimentazioni” di armamenti militari ed esplosivi (di ritorno dalla guerra del Golfo) avvenute da parte di unità navali militarizzate americane presenti nella rada del porto di Livorno in concomitanza con l’avvenuta collisione, e che non ebbero come destinazione la base militare statunitense di Camp Derby (collegata al porto tramite il canale Navicelli), ma vennero trasbordate su altre navi non identificate e parimenti presenti nella rada del porto (v. allegato esposto con relativi allegati, all. 1).
In ordine alla effettuazione delle sopraindicate operazioni di trasbordo di esplosivi nella rada del porto, si sono in particolare acquisite le dichiarazioni ufficiali rese dall’allora Ministro della Marina Mercantile Facchiano in Parlamento nella seduta del 25.02.1992, in cui, con riferimento a regolari movimentazioni di armamenti ed esplosivi da navi militarizzate americane (avvenute nel 1991) dalla rada del porto di Livorno alla Base di Camp Derby (con transito per il canale Navicelli), il Ministro dichiarò testualmente che, in tali occasioni, “per garantire la sicurezza della navigazione, il transito commerciale e passeggeri viene sospeso e vengono predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia”, misure notoriamente non adottate, non applicate né riscontrate in occasione della collisione del Moby Prince, in quanto il transito civile non venne sospeso e nemmeno vennero predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia (all.2).
Nella cronaca dei fatti, è noto che la collisione venne immediatamente attribuita dalla Capitaneria di Porto (e poi dalla commissione amministrativa istituita dal Ministero della Marina Mercantile) ad una fantomatica “nebbia” che si sarebbe alzata proprio poco prima della collisione nascondendo la petroliera Agip Abruzzo al traghetto Moby Prince.
La esistenza di questa - contrastata da numerose risultanze del processo - venne ritenuta “provata” sulla base della determinante deposizione testimoniale dell’unico superstite della sciagura, il mozzo del Moby Prince, Bertrand Alessio, il quale, se pure nella immediatezza dei fatti non aveva parlato di nebbia (da esso non vista), ne costituì teste determinante subito dopo essere stato condotto nei locali della Capitaneria di Porto, asserendo poi (tra numerose contraddizioni) di avere appreso dal timoniere della nave (deceduto) che la nebbia era stata causa della collisione.
In particolare con riferimento a tale punto, si allega copia di documentazione recentemente acquisita presso la Capitaneria del Porto di Livorno (con nota di trasmissione alla Procura di Livorno, all.3), con l’evidenziazione che, tra detti documenti, sono presenti atti di provenienza della stessa Capitaneria e del Ministero della Marina Mercantile (Ministro Facchiano), dai quali risulta un evidente e attuoso interessamento di queste amministrazioni in favore del superstite Bertrand Alessio in relazione a una richiesta di risarcimento dei danni a queste inoltrate e al riconoscimento nei suoi confronti di spettanze (risarcitorie e pensionistiche) per pregiudizi alla salute assertamente subiti in occasione della sciagura del Moby Prince. Tali condotte appaiono - sulla base di tali atti - poste in essere dalle sopraindicate amministrazioni (locali e centrali del Ministero) in favore del solo superstite Bertrand Alessio, in difformità rispetto a casi analoghi di richieste risarcitorie proposte da eredi di altre vittime della sciagura, nonché, peraltro, in assenza di riconducibilità della collisione ad allora riconosciute responsabilità penali o civili in capo alla Capitaneria di Porto.
Tanto sinteticamente premesso e con riserva di più analitica e completa illustrazione, risultano oggi emergere riferimenti precisi di responsabilità, sotto vari profili, in capo alle autorità portuali di Livorno presentanti diretto nesso causale con l’avvenuta sciagura del Moby Prince.
Alla luce di tali emergenze, in nome delle parti offese, si formula istanza a codesto Ecc.mo Sig. Ministro affinché - previ i necessari approfondimenti anche in diretto contatto con la Procura della Repubblica di Livorno - valuti la opportunità:
a) di disporre una nuova inchiesta amministrativa sulle responsabilità delle autorità portuali di Livorno in relazione alla collisione del Moby Prince e alla concomitante illecita movimentazione di esplosivi avvenuta nella rada del porto di Livorno la sera del 10 aprile 1991, in assenza del blocco del transito passeggeri nonché in assenza di predisposizione alcuna di operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia;
b) di riesaminare d’ufficio la regolarità (formale e sostanziale) della pratica risarcitoria in favore del superstite Bertrand, anche al fine di evitare disparità di trattamento rispetto alle 140 vittime decedute nella sciagura, nelle cui pratiche risarcitorie non risultano interessamenti della Capitaneria di Porto di Livorno e tantomeno del Ministero della Marina Mercantile;
c) di riesaminare d’ufficio, all’esito degli accertamenti amministrativi svolti in coordinamento con quelli penali della Procura della Repubblica di Livorno e in ragione della attuale configurabile responsabilità della Amministrazione (quantomeno sotto il profilo civile) in ordine alla collisione del Moby Prince, a titolo di concausa determinante, la possibilità di provvedere all’indennizzo in favore di tutti gli eredi delle 140 vittime decedute nel sciagura, tenendo conto, ove si riterrà del caso, dei parametri seguiti, ex lege, in favore delle vittime del Cermis (che appare caso analogo, anzi di più lieve gravità).
Allegati:
1) copia esposto alla Procura di Livorno di data 11.10.2006 con allegati;
2) copia dichiarazione Ministro Facchiano di data 25.02.1992;
3) copia seguito esposto n. 3 Procura di Livorno di data 22.10.2006 con allegati.
Con osservanza
Trento, lì 6.11.2006
Avv. Carlo Palermo
2)
Al Ministro dell’Interno
00161 ROMA
Oggetto: Procedimento penale relativo alla sciagura del Moby Prince.
Richiesta di copie di atti, informazioni e notizie.
Con riferimento alla collisione del traghetto Moby Prince con la petroliera Agip Abruzzo, avvenuta il 10.04.1991 alle ore 22.27 nella rada del porto di Livorno a seguito della quale trovarono la morte 140 persone - nella qualità di difensore delle parti offese Angelo Chessa e Luchino Chessa, figli del comandante della nave, e Maurizio Giardini - informo la S.V. che, a seguito di presentazione di un esposto presentato in data 11.10.2006, il Procuratore della Repubblica di Livorno dott. Antonio Giaconi ha aperto una nuova inchiesta penale configurando ipotesi di reati dolosi (non prescritti) in particolare riguardanti i vertici della Capitaneria di Porto di Livorno e il Comando Militare della base statunitense di Camp Darby, in conseguenza di accertate “movimentazioni” di armamenti militari ed in particolare di esplosivi avvenute da parte di unità navali militarizzate americane e francesi presenti nella rada del porto di Livorno in concomitanza con l’avvenuta collisione e che non ebbero come destinazione la base militare statunitense di Camp Derby (collegata al porto tramite il canale Navicelli), ma vennero da tale base trasferite e trasbordate su tali navi militarizzate (americane: Cape Flattery, Efdin Junior, Cape Siros, Cape Farewell; e, apparentemente, francesi: Port de Lion) e, in particolare la sera del 10.04.1991, su altre navi - una di nome Teresa (proveniente da sud rispetto alla rada) ed altra, probabilmente, la Port de Lion (già presente in rada, subito dopo essere stata “scaricata”, lo stesso 10.04.1991 prima del trasbordo serale avvenuto in concomitanza della collisione) per successivi trasbordi con altre navi non identificate e ma sicuramente presenti nella rada del porto o al di fuori di essa.
Sul traghetto Moby Prince, si verificò (o poco prima o durante la collisione con la petroliera Agip Abruzzo) la esplosione di una miscela di materiali esplosivi civili e militari i cui risultati peritali sono i seguenti: “I dati analitici ottenuti con le diverse tecniche hanno permesso di identificare i seguenti composti: NH4NO3 nitrato di ammonio; EGDN etilenglicoledinitrato; NG nitroglicerina; DNT dinitrotoluene; TNT 2,4,6 trinitrotoluene; PETN pentrite; T4 1,3,5 trimetilene 2,4,6 esaciclotrinitrammina. I primi cinque sono tipici di composizioni esplosive ad uso “civile”, denominate come Gelatine-Dinamiti, mentre gli ultimi due sono presenti soprattutto in esplosivi militari e in plastici da demolizione (SEMTEX H)… Resta comunque accertato che le sostanze identificate con la sola eccezione del nitrato di ammonio sono tutti esplosivi ad alto potenziale sia singolarmente che in miscela. Le tracce di questi esplosivi erano presenti nel locale motore dell’elica di prua.”
* *** *
Mentre le operazioni di movimentazione di armamenti con destinazione Camp Darby si riconducevano alla ultimazione della guerra del Golfo e alla operazione militare Desert Storm, quelle inverse di movimentazione di armamenti con partenza dalla base di Camp Darby facevano palesemente parte (per la coincidenza di date) con una inversa predisposizione di altre operazioni militari nel cui quadro di riferimento strategico si inserì l’episodio della esplosione e della collisione del Moby Prince del 10.4.91.
Quattro giorni prima, il 6 aprile, era di fatto iniziata l’operazione militare “Provide Comfort”, che comprendeva l’invio di truppe da combattimento nel
nord dell’Irak: un’operazione ufficialmente definita “umanitaria”, cioè per difendere e sfamare i curdi, ma in realtà ne facevano parte forze speciali e in
particolare il 3° battaglione aviotrasportato del 325 reggimento di fanteria, stazionato a Vicenza e comandato dall’allora colonnello John Abizaid, oggi capo del comando centrale USA (CENTCOM). Altre forze speciali vennero notoriamente dirottate da Desert Storm nell’operazione Provide Comfort. L’operazione Provide Comfort durò fino al 24 luglio 1991 e fu seguita da “Provide Comfort 2”.
La doppia natura di questa operazione, congiuntamente alla preparazione della guerra dei Balcani, richiese i rifornimenti di armi e munizioni da Camp Darby, che rappresentava la principale fonte di approviggionamento militare in Europa da parte delle autorità governative degli Stati Uniti direttamente riconducibili ai livelli più alti livelli delle Forze Armate USA, e cioè al Pentagono, allora diretto da Dick Cheney, attuale vicepresidente.
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In ordine alla effettuazione delle sopraindicate operazioni di trasbordo di armamenti e di esplosivi nella rada del porto, si sono in particolare acquisite:
- le dichiarazioni ufficiali rese dall’allora Ministro della Marina Mercantile Facchiano in Parlamento nella seduta del 25.02.1992, in cui, con riferimento a “regolari” (rectius, “notificate”) movimentazioni di armamenti ed esplosivi da navi militarizzate americane (avvenute nel 1991) dalla rada del porto di Livorno alla Base di Camp Derby (con transito per il canale Navicelli), il Ministro dichiarò testualmente che, in tali occasioni, “per garantire la sicurezza della navigazione, il transito commerciale e passeggeri viene sospeso e vengono predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia”, misure notoriamente non adottate, non applicate né riscontrate in occasione della collisione del Moby Prince, in quanto il transito civile non venne sospeso e nemmeno vennero predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia;
- documentazione cartacea (ricomprendente riscontri da tre fonti separate di registri) e prova testimoniale circa le movimentazioni di armamenti sopra indicate (non autorizzate dal Ministero dell’Interno, Prefettura, ecc. e non ricomprese nella Relazione presentata dal Presidente del Consiglio Andreotti il 23 maggio 1992 e comunicata alla Presidenza del Senato il 23 maggio 1992, per l’anno 1991).
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Si ricorda, altresì, che - come è emerso nel processo - la sera dei fatti (10 aprile 1991) nel porto di Livorno sussistesse una situazione di preallarme militare: lo precisa all’udienza dibattimentale di primo grado (del 5/6/96) l’imputato CEDRO Angelo, Comandante in seconda della Capitaneria di Porto (imputato) laddove dichiara: “L’orario di ascolto della Capitaneria a quell’epoca era 8-20. In quel periodo avevamo la copertura h 24, cioè 24 ore perché si era in emergenza Golfo. C’era la guerra del Golfo per cui si era in “Emergenza Golfo”, quindi la radio era accesa 24 ore su 24”.
Da notizie ANSA del 14.01.1991, si apprende in merito che, sin da allora (inizio dei bombardamenti in Irak), venne predisposte dal Ministero dell’Interno Vincenzo Scotti misure di sicurezza e di prevenzione, servizi di sorveglianza e dettate disposizioni particolari riguardanti le basi militari e i porti interessati, in particolare attraverso un comitato interministeriale (composto dai rappresentanti dei ministeri: Interno, Esteri, Difesa, Trasporti, Sanità, Industria). Presso il Ministero dell’interno venne istituito un Centro di raccordo informativo ed operativo cui fecero capo tutte le forze direttamente interessate alle misure di sicurezza in coordinamento con il Comitato interministeriale per l’informazione e la sicurezza (Ciis) (ex art. 6 L. 1.4.1981, n. 121). Il 17 gennaio, inoltre, il Comando delle forze tattiche del sud Europa (SETAF) di Vicenza dispose “adeguate misure di sicurezza” alle istallazioni (in particolare in esecuzione di accordi bilaterali fra USA e Italia.
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Tanto premesso sull’inquadramento dei fatti e del quadro strategico militare e di sicurezza interno nel cui contesto si colloca la avvenuta collisione del Moby Prince - avvenuta nella più totale inosservanza di qualsivoglia misura di sicurezza, generica e specifica, e nella più totale (quantomeno apparente) insussistenza di controllo delle nostre istituzioni governative e parlamentari su quelle movimentazioni di armamenti (apparentemente e presumibilmente esorbitanti da ipotizzabili e comunque ignoti accordi NATO sul punto e relativi controlli parlamentari) - si inoltrano formalmente a codesto Ministro, le seguenti specifiche richieste di atti e di informazioni.
Si chiede in particolare di conoscere ed avere copia dei seguenti atti:
1. i provvedimenti e le disposizioni specifiche che vennero adottate per la “emergenza Golfo”, genericamente per gli obiettivi sensibili, e, in particolare, per il porto di Livorno;
2. i nomi dei funzionari appartenenti agli apparati Sisde addetti alla verifica e al controllo delle misure applicative delle disposizioni di cui al punto 1. con riferimento al porto di Livorno;
3. le motivazioni per le quali la Prefettura di Livorno, a specifica richiesta di questa difesa circa la conoscenza o meno delle operazioni di movimentazione di armamenti tra le navi americane e la base di Camp Derby (con riferimento al periodo che qui interessa) in applicazione della legge n. 185/90, abbia esplicitamente risposto di non avere elementi “agli atti”; e, per l’effetto, conoscere (e avere il rilascio di copia della relativa documentazione) su quanto relativamente a queste operazioni (interessanti il periodo febbraio – agosto 1991) sia a conoscenza e agli atti di codesto Ministero in tutti i suoi apparati;
4. copia della circolare del Ministero dell’Interno di cui alla nota n. 559/C.16663.10100 (16) del 1212.1990 (richiamata dal Prefetto di Livorno in un provvedimento di “Presa d’atto” di data 19.3.1991) in ordine alla richiesta formulata dalla ditta Cosulich srl di Livorno per l’autorizzazione all’importazione di armamenti (per Camp Darby) dalla nave Cape Breton;
5. il nominativo dei componenti del Comitato interministeriale di controllo alle operazioni di importazione e di esportazione di armamenti ex lege n. 185/1990 (non risultando le operazioni in esame ricomprese nella Relazione presentata dal Presidente del Consiglio Andreotti il 23 maggio 1992 e comunicata alla Presidenza del Senato il 23 maggio 1992, per l’anno 1991);
6. copia delle disposizioni contenute nell’accordo bilaterale Italia – Stati Uniti relativamente alle movimentazioni per e dalla Base di Camp Darby e, in particolare, di quelle prevedenti, per casi di “emergenza”, possibili deroghe ai principi di sovranità territoriale dello Stato;
7. copia di atti da cui risulti se, nel caso in particolare, “deroghe” in tal senso risultino essere state richieste dagli USA e/o di fatto accordate dal Governo Italiano – Ministero dell’Interno;
8. copia degli atti con cui, in ordine, alle operazioni di movimentazione di armamenti da e per la base di Camp Darby, nell’anno 1991, il Ministro dell’Interno è stato informato dalle autorità USA delle operazioni indicate in premessa, nonché degli atti eventualmente autorizzativi emessi dal Ministro dell’Interno;
9. copia degli atti da cui risultino i nominativi dei dipendenti e funzionari del Ministero dell’Interno o delle sue strutture territoriali locali quali addetti al controllo delle operazioni indicate sub n. 3;
10. copia degli atti relativi all’episodio occorso il 29/3/1991 presso il Centro SISDE di Livorno relativamente alla richiesta di asilo politico di 14 cittadini somali alla questura di Livorno, con l’indicazione dei funzionari impiegati in tale operazione e l’indicazione dei dati anagrafici dei marittimi imbarcati sulla motonave “21 Oktobar II” battente bandiera somala ormeggiata nel porto di Livorno proveniente da Gaeta.
La presente richiesta viene formulata da questo difensore, in nome e per conto delle parti offese rappresentate nel processo (specificamente motivata dalla necessità di verificare circostanze utili alle parti offese nel disastro Moby Prince per individuarne le cause ancora non accertate ed eventualmente per far valere in giudizio i propri diritti), quale domanda di accesso e rilascio di copie di atti e documenti ai sensi ai sensi degli artt. 22 sgg. L. 7 agosto 1990, n. 241 nonché quale richiesta di documentazione e di copie di atti in esplicazione dei poteri di cui all’art. 391 quater c.p.c.
Trento, lì 17.01.2007
Avv. Carlo Palermo
Antimafia 2000 - 27 Aprile 2010
Nei giorni scorsi si é avuta notizia a Livorno che sono imminenti le conclusioni della Procura di Livorno sulla riapertura delle indagini richiesta da alcune parti offese ormai nel lontano 2006.
In attesa di conoscere le conclusioni cui é pervenuta la Procura, posso ricordare altre due iniziative collegate alla richiesta di apertura, le quali hanno, sino ad ora, avuto esito piuttosto... deludente (circa la prima non si conosce seguito, circa la seconda, le risposte appaiono quantomeno inadeguate)
Eppure, si legga bene quanto sinteticamente si é esposto, perchè si tratta di fatti ben rilevanti e documentati:
1)
Al Ministro delle Infrastrutture
Dott. Antonio Di Pietro
Piazzale Porta Pia n. 1
00161 ROMA
Al Ministro dei Trasporti
Dott. Alessandro Bianchi
Piazza della Croce Rossa n. 1
00187 ROMA
Oggetto: Procedimento penale relativo alla sciagura del Moby Prince.
Richiesta di nuova inchiesta amministrativa ministeriale e di indennizzo per le vittime.
Con riferimento alla collisione del traghetto Moby Prince con la petroliera Agip Abruzzo, avvenuta il 10.04.1991 alle ore 22.27 nella rada del porto di Livorno a seguito della quale trovarono la morte 140 persone - nella qualità di difensore delle parti offese Angelo Chessa e Luchino Chessa, figli del comandante della nave, e Maurizio Giardini - informo intanto la S.V. che, a seguito di presentazione di un esposto presentato in data 11.10.2006, il Procuratore della Repubblica di Livorno dott. Antonio Giaconi ha aperto una nuova inchiesta penale configurando ipotesi di reati dolosi (non prescritti) in particolare riguardanti i vertici della Capitaneria di Porto di Livorno, in conseguenza di accertate “movimentazioni” di armamenti militari ed esplosivi (di ritorno dalla guerra del Golfo) avvenute da parte di unità navali militarizzate americane presenti nella rada del porto di Livorno in concomitanza con l’avvenuta collisione, e che non ebbero come destinazione la base militare statunitense di Camp Derby (collegata al porto tramite il canale Navicelli), ma vennero trasbordate su altre navi non identificate e parimenti presenti nella rada del porto (v. allegato esposto con relativi allegati, all. 1).
In ordine alla effettuazione delle sopraindicate operazioni di trasbordo di esplosivi nella rada del porto, si sono in particolare acquisite le dichiarazioni ufficiali rese dall’allora Ministro della Marina Mercantile Facchiano in Parlamento nella seduta del 25.02.1992, in cui, con riferimento a regolari movimentazioni di armamenti ed esplosivi da navi militarizzate americane (avvenute nel 1991) dalla rada del porto di Livorno alla Base di Camp Derby (con transito per il canale Navicelli), il Ministro dichiarò testualmente che, in tali occasioni, “per garantire la sicurezza della navigazione, il transito commerciale e passeggeri viene sospeso e vengono predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia”, misure notoriamente non adottate, non applicate né riscontrate in occasione della collisione del Moby Prince, in quanto il transito civile non venne sospeso e nemmeno vennero predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia (all.2).
Nella cronaca dei fatti, è noto che la collisione venne immediatamente attribuita dalla Capitaneria di Porto (e poi dalla commissione amministrativa istituita dal Ministero della Marina Mercantile) ad una fantomatica “nebbia” che si sarebbe alzata proprio poco prima della collisione nascondendo la petroliera Agip Abruzzo al traghetto Moby Prince.
La esistenza di questa - contrastata da numerose risultanze del processo - venne ritenuta “provata” sulla base della determinante deposizione testimoniale dell’unico superstite della sciagura, il mozzo del Moby Prince, Bertrand Alessio, il quale, se pure nella immediatezza dei fatti non aveva parlato di nebbia (da esso non vista), ne costituì teste determinante subito dopo essere stato condotto nei locali della Capitaneria di Porto, asserendo poi (tra numerose contraddizioni) di avere appreso dal timoniere della nave (deceduto) che la nebbia era stata causa della collisione.
In particolare con riferimento a tale punto, si allega copia di documentazione recentemente acquisita presso la Capitaneria del Porto di Livorno (con nota di trasmissione alla Procura di Livorno, all.3), con l’evidenziazione che, tra detti documenti, sono presenti atti di provenienza della stessa Capitaneria e del Ministero della Marina Mercantile (Ministro Facchiano), dai quali risulta un evidente e attuoso interessamento di queste amministrazioni in favore del superstite Bertrand Alessio in relazione a una richiesta di risarcimento dei danni a queste inoltrate e al riconoscimento nei suoi confronti di spettanze (risarcitorie e pensionistiche) per pregiudizi alla salute assertamente subiti in occasione della sciagura del Moby Prince. Tali condotte appaiono - sulla base di tali atti - poste in essere dalle sopraindicate amministrazioni (locali e centrali del Ministero) in favore del solo superstite Bertrand Alessio, in difformità rispetto a casi analoghi di richieste risarcitorie proposte da eredi di altre vittime della sciagura, nonché, peraltro, in assenza di riconducibilità della collisione ad allora riconosciute responsabilità penali o civili in capo alla Capitaneria di Porto.
Tanto sinteticamente premesso e con riserva di più analitica e completa illustrazione, risultano oggi emergere riferimenti precisi di responsabilità, sotto vari profili, in capo alle autorità portuali di Livorno presentanti diretto nesso causale con l’avvenuta sciagura del Moby Prince.
Alla luce di tali emergenze, in nome delle parti offese, si formula istanza a codesto Ecc.mo Sig. Ministro affinché - previ i necessari approfondimenti anche in diretto contatto con la Procura della Repubblica di Livorno - valuti la opportunità:
a) di disporre una nuova inchiesta amministrativa sulle responsabilità delle autorità portuali di Livorno in relazione alla collisione del Moby Prince e alla concomitante illecita movimentazione di esplosivi avvenuta nella rada del porto di Livorno la sera del 10 aprile 1991, in assenza del blocco del transito passeggeri nonché in assenza di predisposizione alcuna di operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia;
b) di riesaminare d’ufficio la regolarità (formale e sostanziale) della pratica risarcitoria in favore del superstite Bertrand, anche al fine di evitare disparità di trattamento rispetto alle 140 vittime decedute nella sciagura, nelle cui pratiche risarcitorie non risultano interessamenti della Capitaneria di Porto di Livorno e tantomeno del Ministero della Marina Mercantile;
c) di riesaminare d’ufficio, all’esito degli accertamenti amministrativi svolti in coordinamento con quelli penali della Procura della Repubblica di Livorno e in ragione della attuale configurabile responsabilità della Amministrazione (quantomeno sotto il profilo civile) in ordine alla collisione del Moby Prince, a titolo di concausa determinante, la possibilità di provvedere all’indennizzo in favore di tutti gli eredi delle 140 vittime decedute nel sciagura, tenendo conto, ove si riterrà del caso, dei parametri seguiti, ex lege, in favore delle vittime del Cermis (che appare caso analogo, anzi di più lieve gravità).
Allegati:
1) copia esposto alla Procura di Livorno di data 11.10.2006 con allegati;
2) copia dichiarazione Ministro Facchiano di data 25.02.1992;
3) copia seguito esposto n. 3 Procura di Livorno di data 22.10.2006 con allegati.
Con osservanza
Trento, lì 6.11.2006
Avv. Carlo Palermo
2)
Al Ministro dell’Interno
00161 ROMA
Oggetto: Procedimento penale relativo alla sciagura del Moby Prince.
Richiesta di copie di atti, informazioni e notizie.
Con riferimento alla collisione del traghetto Moby Prince con la petroliera Agip Abruzzo, avvenuta il 10.04.1991 alle ore 22.27 nella rada del porto di Livorno a seguito della quale trovarono la morte 140 persone - nella qualità di difensore delle parti offese Angelo Chessa e Luchino Chessa, figli del comandante della nave, e Maurizio Giardini - informo la S.V. che, a seguito di presentazione di un esposto presentato in data 11.10.2006, il Procuratore della Repubblica di Livorno dott. Antonio Giaconi ha aperto una nuova inchiesta penale configurando ipotesi di reati dolosi (non prescritti) in particolare riguardanti i vertici della Capitaneria di Porto di Livorno e il Comando Militare della base statunitense di Camp Darby, in conseguenza di accertate “movimentazioni” di armamenti militari ed in particolare di esplosivi avvenute da parte di unità navali militarizzate americane e francesi presenti nella rada del porto di Livorno in concomitanza con l’avvenuta collisione e che non ebbero come destinazione la base militare statunitense di Camp Derby (collegata al porto tramite il canale Navicelli), ma vennero da tale base trasferite e trasbordate su tali navi militarizzate (americane: Cape Flattery, Efdin Junior, Cape Siros, Cape Farewell; e, apparentemente, francesi: Port de Lion) e, in particolare la sera del 10.04.1991, su altre navi - una di nome Teresa (proveniente da sud rispetto alla rada) ed altra, probabilmente, la Port de Lion (già presente in rada, subito dopo essere stata “scaricata”, lo stesso 10.04.1991 prima del trasbordo serale avvenuto in concomitanza della collisione) per successivi trasbordi con altre navi non identificate e ma sicuramente presenti nella rada del porto o al di fuori di essa.
Sul traghetto Moby Prince, si verificò (o poco prima o durante la collisione con la petroliera Agip Abruzzo) la esplosione di una miscela di materiali esplosivi civili e militari i cui risultati peritali sono i seguenti: “I dati analitici ottenuti con le diverse tecniche hanno permesso di identificare i seguenti composti: NH4NO3 nitrato di ammonio; EGDN etilenglicoledinitrato; NG nitroglicerina; DNT dinitrotoluene; TNT 2,4,6 trinitrotoluene; PETN pentrite; T4 1,3,5 trimetilene 2,4,6 esaciclotrinitrammina. I primi cinque sono tipici di composizioni esplosive ad uso “civile”, denominate come Gelatine-Dinamiti, mentre gli ultimi due sono presenti soprattutto in esplosivi militari e in plastici da demolizione (SEMTEX H)… Resta comunque accertato che le sostanze identificate con la sola eccezione del nitrato di ammonio sono tutti esplosivi ad alto potenziale sia singolarmente che in miscela. Le tracce di questi esplosivi erano presenti nel locale motore dell’elica di prua.”
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Mentre le operazioni di movimentazione di armamenti con destinazione Camp Darby si riconducevano alla ultimazione della guerra del Golfo e alla operazione militare Desert Storm, quelle inverse di movimentazione di armamenti con partenza dalla base di Camp Darby facevano palesemente parte (per la coincidenza di date) con una inversa predisposizione di altre operazioni militari nel cui quadro di riferimento strategico si inserì l’episodio della esplosione e della collisione del Moby Prince del 10.4.91.
Quattro giorni prima, il 6 aprile, era di fatto iniziata l’operazione militare “Provide Comfort”, che comprendeva l’invio di truppe da combattimento nel
nord dell’Irak: un’operazione ufficialmente definita “umanitaria”, cioè per difendere e sfamare i curdi, ma in realtà ne facevano parte forze speciali e in
particolare il 3° battaglione aviotrasportato del 325 reggimento di fanteria, stazionato a Vicenza e comandato dall’allora colonnello John Abizaid, oggi capo del comando centrale USA (CENTCOM). Altre forze speciali vennero notoriamente dirottate da Desert Storm nell’operazione Provide Comfort. L’operazione Provide Comfort durò fino al 24 luglio 1991 e fu seguita da “Provide Comfort 2”.
La doppia natura di questa operazione, congiuntamente alla preparazione della guerra dei Balcani, richiese i rifornimenti di armi e munizioni da Camp Darby, che rappresentava la principale fonte di approviggionamento militare in Europa da parte delle autorità governative degli Stati Uniti direttamente riconducibili ai livelli più alti livelli delle Forze Armate USA, e cioè al Pentagono, allora diretto da Dick Cheney, attuale vicepresidente.
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In ordine alla effettuazione delle sopraindicate operazioni di trasbordo di armamenti e di esplosivi nella rada del porto, si sono in particolare acquisite:
- le dichiarazioni ufficiali rese dall’allora Ministro della Marina Mercantile Facchiano in Parlamento nella seduta del 25.02.1992, in cui, con riferimento a “regolari” (rectius, “notificate”) movimentazioni di armamenti ed esplosivi da navi militarizzate americane (avvenute nel 1991) dalla rada del porto di Livorno alla Base di Camp Derby (con transito per il canale Navicelli), il Ministro dichiarò testualmente che, in tali occasioni, “per garantire la sicurezza della navigazione, il transito commerciale e passeggeri viene sospeso e vengono predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia”, misure notoriamente non adottate, non applicate né riscontrate in occasione della collisione del Moby Prince, in quanto il transito civile non venne sospeso e nemmeno vennero predisposte operazioni di assistenza con motovedette e mezzi di altre forze di polizia;
- documentazione cartacea (ricomprendente riscontri da tre fonti separate di registri) e prova testimoniale circa le movimentazioni di armamenti sopra indicate (non autorizzate dal Ministero dell’Interno, Prefettura, ecc. e non ricomprese nella Relazione presentata dal Presidente del Consiglio Andreotti il 23 maggio 1992 e comunicata alla Presidenza del Senato il 23 maggio 1992, per l’anno 1991).
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Si ricorda, altresì, che - come è emerso nel processo - la sera dei fatti (10 aprile 1991) nel porto di Livorno sussistesse una situazione di preallarme militare: lo precisa all’udienza dibattimentale di primo grado (del 5/6/96) l’imputato CEDRO Angelo, Comandante in seconda della Capitaneria di Porto (imputato) laddove dichiara: “L’orario di ascolto della Capitaneria a quell’epoca era 8-20. In quel periodo avevamo la copertura h 24, cioè 24 ore perché si era in emergenza Golfo. C’era la guerra del Golfo per cui si era in “Emergenza Golfo”, quindi la radio era accesa 24 ore su 24”.
Da notizie ANSA del 14.01.1991, si apprende in merito che, sin da allora (inizio dei bombardamenti in Irak), venne predisposte dal Ministero dell’Interno Vincenzo Scotti misure di sicurezza e di prevenzione, servizi di sorveglianza e dettate disposizioni particolari riguardanti le basi militari e i porti interessati, in particolare attraverso un comitato interministeriale (composto dai rappresentanti dei ministeri: Interno, Esteri, Difesa, Trasporti, Sanità, Industria). Presso il Ministero dell’interno venne istituito un Centro di raccordo informativo ed operativo cui fecero capo tutte le forze direttamente interessate alle misure di sicurezza in coordinamento con il Comitato interministeriale per l’informazione e la sicurezza (Ciis) (ex art. 6 L. 1.4.1981, n. 121). Il 17 gennaio, inoltre, il Comando delle forze tattiche del sud Europa (SETAF) di Vicenza dispose “adeguate misure di sicurezza” alle istallazioni (in particolare in esecuzione di accordi bilaterali fra USA e Italia.
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Tanto premesso sull’inquadramento dei fatti e del quadro strategico militare e di sicurezza interno nel cui contesto si colloca la avvenuta collisione del Moby Prince - avvenuta nella più totale inosservanza di qualsivoglia misura di sicurezza, generica e specifica, e nella più totale (quantomeno apparente) insussistenza di controllo delle nostre istituzioni governative e parlamentari su quelle movimentazioni di armamenti (apparentemente e presumibilmente esorbitanti da ipotizzabili e comunque ignoti accordi NATO sul punto e relativi controlli parlamentari) - si inoltrano formalmente a codesto Ministro, le seguenti specifiche richieste di atti e di informazioni.
Si chiede in particolare di conoscere ed avere copia dei seguenti atti:
1. i provvedimenti e le disposizioni specifiche che vennero adottate per la “emergenza Golfo”, genericamente per gli obiettivi sensibili, e, in particolare, per il porto di Livorno;
2. i nomi dei funzionari appartenenti agli apparati Sisde addetti alla verifica e al controllo delle misure applicative delle disposizioni di cui al punto 1. con riferimento al porto di Livorno;
3. le motivazioni per le quali la Prefettura di Livorno, a specifica richiesta di questa difesa circa la conoscenza o meno delle operazioni di movimentazione di armamenti tra le navi americane e la base di Camp Derby (con riferimento al periodo che qui interessa) in applicazione della legge n. 185/90, abbia esplicitamente risposto di non avere elementi “agli atti”; e, per l’effetto, conoscere (e avere il rilascio di copia della relativa documentazione) su quanto relativamente a queste operazioni (interessanti il periodo febbraio – agosto 1991) sia a conoscenza e agli atti di codesto Ministero in tutti i suoi apparati;
4. copia della circolare del Ministero dell’Interno di cui alla nota n. 559/C.16663.10100 (16) del 1212.1990 (richiamata dal Prefetto di Livorno in un provvedimento di “Presa d’atto” di data 19.3.1991) in ordine alla richiesta formulata dalla ditta Cosulich srl di Livorno per l’autorizzazione all’importazione di armamenti (per Camp Darby) dalla nave Cape Breton;
5. il nominativo dei componenti del Comitato interministeriale di controllo alle operazioni di importazione e di esportazione di armamenti ex lege n. 185/1990 (non risultando le operazioni in esame ricomprese nella Relazione presentata dal Presidente del Consiglio Andreotti il 23 maggio 1992 e comunicata alla Presidenza del Senato il 23 maggio 1992, per l’anno 1991);
6. copia delle disposizioni contenute nell’accordo bilaterale Italia – Stati Uniti relativamente alle movimentazioni per e dalla Base di Camp Darby e, in particolare, di quelle prevedenti, per casi di “emergenza”, possibili deroghe ai principi di sovranità territoriale dello Stato;
7. copia di atti da cui risulti se, nel caso in particolare, “deroghe” in tal senso risultino essere state richieste dagli USA e/o di fatto accordate dal Governo Italiano – Ministero dell’Interno;
8. copia degli atti con cui, in ordine, alle operazioni di movimentazione di armamenti da e per la base di Camp Darby, nell’anno 1991, il Ministro dell’Interno è stato informato dalle autorità USA delle operazioni indicate in premessa, nonché degli atti eventualmente autorizzativi emessi dal Ministro dell’Interno;
9. copia degli atti da cui risultino i nominativi dei dipendenti e funzionari del Ministero dell’Interno o delle sue strutture territoriali locali quali addetti al controllo delle operazioni indicate sub n. 3;
10. copia degli atti relativi all’episodio occorso il 29/3/1991 presso il Centro SISDE di Livorno relativamente alla richiesta di asilo politico di 14 cittadini somali alla questura di Livorno, con l’indicazione dei funzionari impiegati in tale operazione e l’indicazione dei dati anagrafici dei marittimi imbarcati sulla motonave “21 Oktobar II” battente bandiera somala ormeggiata nel porto di Livorno proveniente da Gaeta.
La presente richiesta viene formulata da questo difensore, in nome e per conto delle parti offese rappresentate nel processo (specificamente motivata dalla necessità di verificare circostanze utili alle parti offese nel disastro Moby Prince per individuarne le cause ancora non accertate ed eventualmente per far valere in giudizio i propri diritti), quale domanda di accesso e rilascio di copie di atti e documenti ai sensi ai sensi degli artt. 22 sgg. L. 7 agosto 1990, n. 241 nonché quale richiesta di documentazione e di copie di atti in esplicazione dei poteri di cui all’art. 391 quater c.p.c.
Trento, lì 17.01.2007
Avv. Carlo Palermo
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